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Emission A bon entendeur
Palmarès des villes romandes les plus cyclables
Contre les embouteillages, le vélo : palmarès des villes romandes les plus cyclables
Emission diffusée le 5 octobre 2004 sur la TSR, à visionner sur le site de la TSR
La Suisse bouge. Il y a 50 ans, l’Helvète parcourait en moyenne 3000 kilomètres par an, aujourd’hui, c’est 17 000 kilomètres et ce chiffre ne cesse d’augmenter.
La raison de cette bougeotte générale est double : d’une part les possibilités de déplacements s’améliorent sans cesse, notamment le réseau routier, et, d’autre part, entre logement, travail et loisirs, nos vies se déroulent de plus en plus dans des lieux séparés, ce qui nous oblige à être toujours plus mobile. Ces dernières décennies, on a misé sur la voiture, rendu les véhicules plus confortables, le réseau routier plus dense, à tel point qu’aujourd’hui on a atteint la saturation. Alors, depuis peu, les pouvoirs publics redécouvrent les vertus d’un moyen de transport vieux comme Léonard de Vinci : la bicyclette.
Les avantages du vélo
Premier avantage : rouler à vélo est un gain de temps. Quand on pense mobilité on imagine des longues distances. Pourtant, au quotidien, la moitié de nos déplacements ne dépassent pas cinq kilomètres. Et toutes les études montrent que, en ville, sur cette distance, c’est le vélo qui gagne. Deuxième avantage : pédaler, c’est bon pour la santé. En pratiquant trente minutes de vélo chaque jour, on réduit de 50% le risque d’hypertension et d’infarctus. Les mauvaises langues vous diront que pédaler, c’est aussi l’idéal pour respirer les gaz d’échappement des voitures. Troisième avantage : le vélo ne consomme pas d’énergie fossile, ne pollue pas et ne fait pas de bruit. A l’inverse, 50 à 70% des poussières fines et de l’oxyde d’azote libéré dans l’air provient du trafic automobile. Plus il y aura de vélos dans nos rues, meilleur sera l’air que l’on respire. Quatrième avantage : pédaler, ce n’est pas cher. En Suisse, on estime le coût complet du transport en voiture à 66 centimes par kilomètre, sans compter ce que l’on paye en impôts pour financer les routes et les parkings. Le vélo remplace efficacement une deuxième voiture, et il est insensible aux fluctuations des cours du pétrole. En résumé, la petite reine est un bon moyen de nous emmener en douceur vers un monde un peu meilleur.
La peur à vélo
Chaque jour, l’Helvète parcourt en moyenne trente-sept kilomètres, dont vingt-cinq en voiture. Pour les douze kilomètres restants, il utilise dans l’ordre : les transports publics, la marche à pied, la moto et le vélo. Pour l’instant, personne n’imagine sérieusement que cette tendance puisse s’inverser. La voiture restera encore longtemps le premier moyen de transport, notamment pour ceux qui habitent en zones rurales. En revanche, la monoculture de l’automobile semble avoir vécu, pour différentes bonnes raisons, dont la congestion du trafic dans les villes et la pollution. La part consacrée à chacun des modes de transport devrait être mieux répartie. Pour ce qui est du vélo, la Confédération estime que la part des déplacements à bicyclette pourrait augmenter de 50% d’ici à 2010.
Mais, pour y parvenir, plusieurs obstacles doivent être levés, à commencer par la peur, légitime, de l’accident.
On croyait le couple facteur-bicyclette rangé parmi les souvenirs d’une époque où la poste s’appelait encore les PTT, mais, depuis peu, dans nos villes étouffées par le trafic, le vélo postal opère un retour en force.
Vélocité est la première entreprise de coursiers à vélo de l’agglomération lausannoise. De Morges à Lutry en passant par le Mont sur Lausanne, la petite reine est devenue le moyen le plus rapide d’acheminer un courrier. Raphaël Faïss est co directeur de cette petite entreprise. En 2003 et en 2004, il a été sacré champion du monde des coursiers à vélo. En moyenne, Raphaël parcourt une bonne centaine de kilomètres par jour. Quand il pédale, ce n’est pas la topographie lausannoise qui l’inquiète, son principal soucis ce serait plutôt la sécurité dans le trafic.
Raphaël Faïss, co-directeur Vélocité SARL : « Dans le trafic à Lausanne, on se sent souvent très petit, on occupe simplement un petit vélo de quinze kilos face aux tonnes de métal que représentent les voitures. Je pense que ce qui décourage les gens de prendre leur vélo, c’est que c’est extrêmement dangereux de circuler dans la ville avec les bus, le trafic et tous les gens qui ne sont pas forcément respectueux des cyclistes »
Cette crainte est partagée par tous les cyclistes et elle arrive largement en tête des obstacles au développement du vélo dans les villes. Telle est la conclusion d’une étude réalisée par Patrick Boillat, assistant à l’observatoire de la mobilité de l’Uni de Genève.
Patrick Boillat, observatoire universitaire de la mobilité GE : « Au niveau du danger réel, le vélo n’a pas l’air d’être beaucoup plus dangereux que les autres véhicules employés en ville. En revanche, il a toujours cette image de dangerosité qui pénalise sa pratique. »
Les chiffres montrent que ce ne sont pas les cyclistes qui courent le plus grand risque, mais les conducteurs de scooters, plus rapides et souvent moins prudents.
L’observatoire de la mobilité a mis au point un programme capable de proposer des itinéraires à vélo en ville de Genève. Pour l’employer, il faut d’abord déterminer quel type de cycliste l’on est. Le « vélo légal » correspond à un cycliste qui respecterait strictement les règles de circulation. Le « vélo réel » renvoie au comportement des cyclistes dans la réalité du trafic.
Patrick Boillat : « On a fait cette distinction parce qu’on a remarqué que, bien souvent, les cyclistes ne respectaient pas le code de la route à la lettre. Il va notamment avoir tendance à éviter les grands axes de circulation en passant, par exemple, à travers des parcs ou des promenades. Il va même parfois emprunter le trottoir et renoncer ainsi à rouler sur la chaussée. »
Ensuite, le logiciel va proposer deux parcours différents. En rouge, le parcours le plus sûr, en bleu le plus rapide. En utilisant ce dernier, le cycliste va deux fois plus vite, mais doit affronter un des principaux axes de la ville, sans l’aide d’aucune piste cyclable.
Patrick Boillat : « A l’heure actuelle, il persiste encore dans les villes un certain nombre d’axes et de carrefours dans lesquels le cycliste ne se sent pas en sécurité. La promotion du vélo ne peut être faite sans des mesures de modération de la circulation. De plus, certains axes sont utilisés pour du transit en centre ville et bien souvent le cycliste est sacrifié à cet impératif. »
Exemple à Lausanne : la rue des Terreaux propose 25 petits mètres de bande cyclable. A priori, c’est mieux que rien, mais, en passant le feu, la plupart des bus se rabattent sur leur droite pour se rendre à l’arrêt situé juste après. Au lieu d’être une protection, la bande cyclable devient alors un piège.
Raphaël Faïss, co-directeur Vélocité SARL : « Je pense que les autorités font un effort pour les cyclistes, mais il est peut-être mal dirigé dans la mesure où la plupart des modifications pour les cyclistes sont plutôt d’ordre cosmétique et ne rendent pas forcément la vie du cycliste beaucoup plus facile. »
Pour que la part du vélo dans nos déplacements augmente, il faudrait que les cyclistes aient le sentiment d’avoir leur place dans le trafic. Dans cette optique, les pistes et les bandes cyclables sont indispensables. Par ailleurs, les autres usagers de la route doivent aussi apprendre à côtoyer les vélos.
Raphaël Faïss : « Le meilleur moyen pour limiter les risques, c’est de prendre sa place sur la route, de ne pas s’occuper des klaxons des automobilistes et essayer de se faire respecter le mieux possible. Le simple fait d’occuper de la place sur la route permet d’éviter les accidents et de se faire coincer par des véhicules. Rouler dans une ville comme Lausanne, en tant que coursier, est clairement risqué. Mais la sensation de fluidité dans le trafic est quasi jubilatoire : le vendredi à 16 heures, par exemple, lorsque les voitures sont à la file et qu’on les dépasse à toute vitesse. »
Le palmarès des villes cyclables
Pour que la pratique du vélo se développe, il ne suffit pas d’encourager les gens à pédaler, il faut aussi que les pouvoirs publics investissent afin de lui donner sa place dans la ville. Toutes les municipalités prétendent faire cet effort, alors ABE est allée vérifier. Nous avons choisi les six capitales romandes et envoyé un questionnaire à leur administration. Nous avons contacté les associations locales d’usagers et surtout nous avons pédalé. 300 kilomètres, huit litres d’eau et un pneu crevé plus tard, voici le palmarès.
Dans notre enquête, c’est Neuchâtel qui est apparue comme la ville où il était le plus agréable de pédaler.
Pourtant, elle présente des chiffres plutôt modestes : pour se rendre au travail seul 1,6% des Neuchâtelois utilisent le vélo, et moins de 17% du réseau routier est équipé de bandes ou de pistes cyclables. A noter encore que la ville ne possède ni guichet d’information pour les cyclistes ni carte des itinéraires à vélo. Malgré cela, circuler à vélo dans la ville est un plaisir. Les bandes cyclables sont bien signalées, le trafic est plutôt fluide et, surtout, le réseau est très bien conçu. En empruntant les parcours cyclables au bord du lac, par exemple, on peut relier facilement n’importe quel point du centre ville. Reste un bémol, les derniers aménagements cyclables datent de la fin des années 90. Il semble que la ville ne désire pas encourager plus loin la pratique du vélo.
On continue avec Fribourg.
Les Fribourgeois sont 2,6% à employer leur vélo pour se rendre au travail et le réseau cyclable représente près de 30% du réseau routier total. Autre signe de l’intérêt que la ville porte à la petite reine, on y trouve un guichet d’information pour les cyclistes. En ville, de nombreuses zones à trafic modéré et quelques belles bandes cyclables facilitent la circulation à vélo. On note cependant quelques manques, comme l’absence de bande cyclable sur la direction de Villars en passant par Beaumont et le fait qu’aucun bus ne permette de charger son vélo entre la basse ville et le centre. En résumé, Fribourg se montre plutôt accueillante pour le vélo, à un détail près : le manque de places de parc.
Troisième ville de ce palmarès : Genève.
Avec 4,6% de déplacements professionnels à vélo, la population genevoise reste encore très attachée à la voiture et au scooter. Cependant, en une décennie, le réseau cyclables a atteint 43% du réseau total. La ville possède un guichet d’information et distribue gratuitement une carte des itinéraires à vélo. Depuis plusieurs années, la ville tente de redonner une place au vélo et cela se remarque : certains itinéraires sont très agréables et de nombreux contresens ont été ouverts aux cyclistes. Reste que certain parcours demandent d’avoir le cœur bien accroché. Véritables goulets d’étranglement, les ponts du Mont-Blanc, de la Coulouvrenière ou de St-Georges ont de quoi décourager les cyclistes les plus aguerris. Sur le Mont blanc, par exemple, trois cyclistes sur quatre préfèrent rouler sur le trottoir. Et aux heures de pointe, les scooters n’hésitent pas à emprunter les bandes cyclables au détriment des vélos. Pour résumer, la ville encourage l’usage de la petite reine mais le passé automobile de Genève pèse encore très lourd. Pour preuve, la toute nouvelle place de la gare. Posée sur 3 étages de parkings voitures, elle ne dispose d’aucun emplacement vélo couvert et sécurisé.
Tout autre est la situation de Delémont.
De part sa taille, sa topographie, et la faible intensité de son trafic, la ville est propice à l’utilisation du vélo. Question chiffres, on estime que la bicyclette est utilisée par 6 % des gens qui vont travailler et la part du réseau cyclable représente 40% du réseau total. A noter aussi que la vignette vélo y est moins chère qu’ailleurs, 2,60 fr. au lieu des 6 fr. habituels. Cependant, la ville donne un peu l’impression de dormir sur ses lauriers. Les bandes cyclables manquent autour de la gare et des centres commerciaux qui s’y trouvent, idem sur la rue de Moutier en direction de la sortie de la ville. Enfin, les places de parc brillent par leur absence. Bref, Delémont aurait tout pour devenir un paradis cycliste, à condition d’en avoir la volonté.
On poursuit avec Sion.
Comme Delémont, la capitale valaisanne possède de nombreux avantages naturels. Pourtant, le taux d’utilisation du vélo pour se rendre au travail est de 3,4%. Quant au réseau cyclable, il ne représente que 17% du réseau total. A Sion, la politique de mobilité douce brille par sa discrétion. La plus belle bande cyclable se trouve à l’entrée de la ville, côté Brigue, mais elle s’interrompt au moment même où elle deviendrait véritablement utile. Au centre ville, rien ou presque n’est pensé pour les cyclistes. De même, la nouvelle place du Midi, limitée à 20km/h, est un bel espace de rencontre où rien n’a été prévu pour parquer les vélos en sécurité.
Enfin, on termine par Lausanne.
Avec un taux de déplacements professionnels à vélo de 0,9 %, la capitale vaudoise est l’une des villes de Suisse où l’on roule le moins à vélo. La part des aménagements cyclables y est plutôt faible, 21%, et il n’existe pas de carte des itinéraires à vélo. A priori, la topographie de la ville ne favorise pas l’usage de la petite reine, mais les rares cyclistes lausannois vous le diront, cela n’excuse pas tout. Pour commencer, d’est en ouest, la circulation est relativement aisée. Les problèmes viennent plutôt du manque de bandes cyclables au centre ville et d’une signalisation souvent lacunaire. Mais le véritable point noir réside dans l’absence d’articulation entre le vélo et les transports publics. Par exemple, le cheminement entre Dorigny et Ouchy est très agréable, mais, si ensuite on veut charger son vélo dans le métro, il en coûtera 3 francs supplémentaires. Un obstacle aussi efficace que la pente qui se dresse devant le cycliste. En conclusion, à Lausanne, c’est dur de pédaler, mais pas seulement à cause des montées.
Les plans de mobilité d’entreprise
Il faut beaucoup de persuasion pour changer ses habitudes de transport. Une fois pris le pli, on justifie son choix. On sait, par exemple, que les automobilistes surestiment systématiquement le temps nécessaire pour effectuer le même parcours avec un autre véhicule. Le moment le plus propice pour reconsidérer son moyen de locomotion, c’est celui d’un déménagement ou un changement d’emploi. En effet, plus d’un quart de la distance que nous parcourons dans notre vie relie notre domicile à notre lieu de travail.
A l’Université de Genève, le professeur Giuseppe Pini dirige l’observatoire de la mobilité. Pour lui, construire des itinéraires cyclables est indispensable, mais ce n’est pas suffisant pour faire de nouveaux adeptes de la petite reine : « Toutes les villes font ou ont fait de la promotion du vélo, mais celle-ci n’est pas très ciblée. Il faudrait plutôt la cibler sur certaines catégories d’usagers et notamment les entreprises, les administrations ou les grands générateurs de trafic, comme une université ou la TSR. »
Concernant la TSR, aucun plan de mobilité n’est à l’ordre du jour et personne n’a jamais réfléchi à la manière dont les quelques 1000 employés de la tour se rendaient chaque jour à leur travail.
Tout autre est l’attitude de l’administration communale genevoise. Au cours du vingtième siècle, Genève a vécu une véritable passion pour la voiture, symbolisée notamment par la création du salon de l’auto et un taux record d’une voiture pour deux habitants, nouveau-nés compris.
Mais, depuis une quinzaine d’années, la ville tente péniblement d’inverser la tendance et, en 2002, elle a décidé de montrer l’exemple en développant un plan de mobilité pour ses fonctionnaires.
Alexandre Prina est vice responsable du service d’aménagement urbain et coordinateur du projet du service d’aménagement urbain de Genève : « On développe une pédagogie par l’exemple. Ainsi, ces différents exemples pourront être repris par tout un chacun pour se déplacer autrement. Il pourrait être également intéressant de mettre à disposition des moyens de transport aux employés de la ville pour leurs déplacements professionnels, mais également pour leurs déplacements domicile travail »
La mesure principale a consisté à rendre payantes les places de parc mises à disposition des employés communaux. Avec l’argent ainsi obtenu, la ville peut désormais offrir à ses employés une réduction de 50% sur l’abonnement aux transports publics. Une autre mesure vise directement la promotion du vélo. Pour les déplacements professionnels, chaque fonctionnaire peut emprunter gratuitement l’un des 50 vélos mis à disposition par la ville. 50 bicyclettes pour 3000 employés, la mesure est encore modeste. Mais, pour répondre à la demande croissante, la ville envisage d’acquérir 25 nouveaux exemplaires. A la voirie de Genève, les responsables du dossier vélo sont plutôt satisfaits des premières réactions qui leur parviennent.
Claude Morel, chef de section Mobilité douce, voirie de Genève : « Depuis que les gens voient réellement des vélos devant la porte, ils se rendent compte que c’est un moyen de transport porte à porte. Alors que leur voiture n’est pas forcément devant la porte, et qu’il faut attendre les transports publics, le vélo est là et disponible. Il y a beaucoup de gens qui se sont rendu compte que c’était un moyen de déplacement idéal. Dans les pays du Nord, il y a 30 % de déplacements qui se font à vélo dans les villes. Je pense qu’à Genève, c’est un objectif qu’on pourrait viser à long terme. »
Consciente de son passé automobile, l’objectif de la ville est plus modeste. Il est de réduire les déplacements en voiture de ses employés de 20% d’ici 2010. En deux ans, elle a déjà atteint 10% et en savoure les premiers bénéfices.
De plus, les spécialistes considèrent que 30 à 40% de l’énergie consommée par une entreprise l’est dans les transports de son personnel entre le domicile et le lieu de travail.
Bâle : royaume de la petite reine
Dans les villes romandes, on en est encore à chercher le moyen d’intégrer le vélo dans le trafic. Dans certaines villes du Nord de l’Europe, la proportion des cyclistes a atteint une masse suffisante pour que ce soit le vélo qui dicte le rythme de la circulation. Le plus étonnant, c’est que l’on ne s’y déplace pas moins vite et que les rues commerçantes ne sont pas moins fréquentées. Et pas besoin d’aller jusqu’en Hollande pour trouver ces villes où le calme est une des composantes de la qualité de vie.
Les rues de Bâle sont une invitation à pédaler. En matière de transport à vélos, la ville détient les records nationaux : 15% des Bâlois se rendent chaque jour à leur travail à bicyclette, et à l’intérieur des murs de la ville, la mobilité douce occupe plus de la moitié des déplacements.
Peter Huber est chef du service des transports et du trafic pour le canton de Bâle ville. Il est l’un des artisans de cette réussite : « Bâle a une longue tradition du vélo. La topographie de Bâle est un avantage. Il y a aussi le climat : il pleut relativement moins à Bâle que dans d’autres endroits. Mais nous avons aussi une politique active dans le canton depuis les années huitante. Le vélo est encouragé et nous avons aussi obtenu du Grand Conseil un crédit de 25 millions afin que le vélo puisse bénéficier de mesures incitatives actives. »
Pour commencer, le canton a construit 140 kilomètres de pistes et de bandes cyclables, deux fois plus qu’à Genève, trois fois plus qu’à Lausanne. Bien intégré à la ville, ce réseau a été pensé dans ses moindres détails, comme par exemple pour le franchissement des carrefours. Autre élément, la participation des entreprises : Novartis, par exemple, a fortement incité ses employés à renoncer à la voiture pour leurs déplacements professionnels. Lassée des embouteillages qu’elle générait chaque matin, l’entreprise a notamment offert 3000 vélos à son personnel, résultat : un tiers des 17’000 salariés du groupe se rend au travail à vélo. A l’échelle d’une ville comme Bâle, ce n’est pas négligeable.
La gare de Bâle abrite 650 places de parc pour les vélos.
La gare de Bâle abrite 650 places de parc pour les vélos. [TSR]
Enfin, la réalisation la plus originale se trouve à la gare. Habituellement, les sous-sols d’une gare sont réservés au parcage des voitures. Mais à Bâle, on a aussi pensé aux vélos. A deux minutes des quais, 650 vélos peuvent attendre leurs propriétaires à l’abri du vol et des intempéries. Le parking est ouvert 24 heures sur 24. Sur place, il est également possible de louer une bicyclette ou de la faire réparer. A cela s’ajoute un parking gratuit de 650 places. L’endroit fonctionne sur le même principe qu’un parking auto. Le prix d’entrée est de 1 franc par jour, 12 francs par mois ou encore 120 francs par année. Pour 2005, tous les abonnements ont déjà été vendus.
Stefan Maissen, directeur du Marketing de Rent a Bike, l’entreprise qui gère le lieu : « Ce parking est un très fort signe pour utiliser le vélo. Il y a une nouvelle clientèle qui vient en vélo à la gare, surtout des gens un peu plus âgés qui avaient peur des vols, et maintenant il y a vraiment toute la population, des jeunes et des plus âgés qui viennent en vélo à la gare. »
Deux ans après son inauguration, le parking ne suffit déjà plus à répondre à toutes les demandes. Une extension est envisagée. A Bâle, les autorités pensent qu’à l’avenir, la part du vélo dans les transports devrait encore augmenter.
Peter Huber, chef service des transports et du trafic, département des constructions, Bâle ville : « Nous souhaiterions encore augmenter la part du vélo dans le trafic total. Rouler à vélo, c’est sain, c’est bon pour l’environnement, ça ne fait pas de bruit, ça ne pollue pas et nous avons demandé au Grand Conseil un nouveau crédit de 8 millions de francs afin que nous puissions terminer le réseau de pistes cyclables. »
Dans la cité rhénane, on considère qu’une ville plus agréable à vivre mérite largement un tel investissement.
Ce matin, le prix du baril de pétrole dépassait la barre symbolique des 50 dollars. Ce matin, les petites annonces d’un journal genevois proposaient des places de parking au centre ville à 380 francs par mois. Ce matin encore, il fallait patienter 32 minutes pour franchir le tunnel de Glion. Le vélo ne remplacera pas la voiture, la question ne se pose pas en ces termes, mais pédaler, c’est juste une manière de se réapproprier un peu de liberté dans le monde urbain. Pas de soucis de parking, de files d’attente aux heures de pointe. Le vélo, c’est juste un moyen de mieux vivre la ville.
Dernière modification : 8. 04. 2005
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A Lausanne, le vélo s’est enfin réveillé !